车企反向跨界 终极目标不只是手机

时间:2022-07-06 00:02:02

  不论是跨界造手机,还是跨界造车,企业之间的跨界早已不是新鲜事。但吉利收购魅族的消息还是引发了行业不小的震动。

  图片来自IC

  在新能源汽车赛道上,中国汽车产业基本可以说是实现了弯道超车,而未来的新能源汽车有望成为汽车行业变革的重大突破。

  在这个千载难逢的机遇下,车企拒绝躺平,选择补齐短板。正如吉利收购魅族,这一跨界联动,将为吉利补上在新一轮汽车竞争中最重要的拼图,帮助吉利在新一轮洗牌中占据有利位置。

  除了吉利,此前也传出蔚来跨界手机行业的消息。那么,车企为何会反向跨界进入手机行业?是不得已而为之的自力更生,还是为今后打通智能生态铺路?值得我们一探究竟。

  收购魅族,吉利在下一盘什么棋?

  近年来,汽车行业正加速朝着智能化、电动化、网联化发展,面对汽车产业快速发展,传统燃油车企纷纷调整战略布局,加大在智能网联方面的投入,制定了明确的转型计划并逐步付诸行动。

  正如行业达成的共识,新能源汽车替代燃油车已经成为大势所趋,一些发达国家已经陆续宣布停掉传统燃油车的生产时间表。其中有出自环保、安全的考量,但本质上或许正如行业专家说的那样,未来的汽车形态将会是一个巨型智能移动终端。谁能抢占“超级终端”的入口,谁就可能成为最大的受益者。

  最近两年小米、华为、苹果等手机大厂都在向汽车领域渗透,他们跨界汽车领域也是看重了未来智能汽车的发展机遇。

  汽车行业想造手机的不止李书福一人,不过他有望率先交答卷。7月4日,星际时代与魅族科技正式签约,前者持有后者79.09%的控股权,并取得对魅族科技的单独控制,投资战略后,魅族也会作为独立的品牌继续保持运营。

  收购沃尔沃、持股戴姆勒、布局卫星,吉利在传统汽车领域的布局可谓是非常广泛,另外吉利的浩瀚架构、雷神混动等技术的推出,也展现了吉利在造车方面的实力。众多优势的加持下,吉利在汽车行业大展拳脚,成为自主品牌的佼佼者。

  在众多光环的加持下,吉利汽车的发展不可同日而语。然而,吉利在智能化方面的表现非常一般,这也成为阻碍其发展的一块拦路石。

  据了解,吉利汽车全系产品在车机系统方面短板非常明显,车机系统卡顿、充电盖板无法正常打开、屏幕黑屏等问题成为车主投诉的重灾区,这也暴露出吉利在智能化方面的弱点,存在技术储备不足,以及产品设计不合理等问题。

  安聪慧在2021年吉利财报发布会上曾公开表示,面对车机系统存在的不足,将持续加强在智能化领域的投入。

  于是,考虑到用户的反馈和当下手机用户的使用习惯,将手机和汽车智能化系统融合成为吉利两条腿走路的最佳选择。一方面,可以借鉴手机企业在技术和用户上的优势来弥补车企在使用感和数据方面的短板;另一方面也在坚持自研,尝试把智能汽车和智能手机两大赛道融合。

  如果仔细考究,吉利选择布局手机业务,不只是造手机那么简单,更深次层的是解决车机系统流畅性的问题,也将重新梳理车机产品设计思路,更好地理解用户使用场景,理顺各个产品、功能的使用逻辑。

  吉利选择魅族是看上了其优秀的研发系统,作为魅族的灵魂,Flyme操作系统得到了众多智能手机用户的追随,被誉为国产智能手机设计中,少有的界面干净、设计扁平,操作还能流畅稳定的系统。

  据了解,截至2015年底,魅族Flyme操作系统注册用户突破3000万,Flyme OS有上亿的用户。2021年3月,Flyme曾在其官方微博宣布,Flyme For Car车载系统正在路上。尽管后续没有披露新进展,但Flyme OS依然是吉利较为看重的资产,在本次收购完成前,吉利旗下的领克车型就已经宣布,将搭载使用魅族打造的全新车载系统Flyme on Car。

  此前,苹果推出了新一代CarPlay,但大多数品牌并没有明确表示要搭载该系统,这也说明汽车厂商对车机系统控制权相当看重。吉利收购魅族后,车机系统使用自己研发的技术,也是将车机系统主动权把握住自己手中的最好例证。

  对于魅族来说,电子消费市场竞争激烈,智能手机行业生存空间有限,被吉利收购也是为了寻找新的增长点。据悉,魅族品牌巅峰时期的5个月销售额突破5亿,被誉为“国产机皇”。据市场调研机构BCI公布的数据,2021年1月份,魅族的市场份额仅剩0.1%。

  魅族科技董事长沈子瑜则称:“汽车行业也在下行,但新能源汽车的销量是持续上涨的。手机行业下行是因为在高端市场上缺乏有竞争力的产品,行业需要我们这样的跨界者提供更有创新性的产品”。

  吉利控股集团董事长李书福表示,“手机既能让用户尽快分享创新成果,同时又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机与手机软件技术的紧密联动。”

  不可否认,魅族有一定吉利需要的资源,包括智能手机设计经验、手机团队、初步的车机系统等。所以吉利将魅族成功收入囊中,对未来汽车在信息技术应用能力上会有明显的突破,而且吉利有充足的资金,推动车机系统新的突破,二者合作也是各取所需,呈现1+1>2的结果。

  车企对智能化的焦虑

  当手机和车载系统互联成为各大汽车品牌主流功能之一时,万物互联已经在推动汽车行业向智能化方向快速发展。

  在汽车上,我们最方便、直接的智能互联体验就是用一部手机来遥控车辆。当你无论是身处寒冷的冬季还是酷热的盛夏,我们都可以通过手机APP,提前远程打开车内空调,将温度调整舒适的温度范围,进入车内就可以感觉到很舒爽;如果有时忘记携带实体钥匙,也能通过手机APP的蓝牙功能,对车辆直接进行解锁。

  以上用车场景,已经很直接地体现了智能手机和智能汽车之间的亲密互动,给人们的用车提供更多便利,同时这也对车机智能化有着更高的要求。

  “有一个跟我们的车连接更好的手机,对我们的用户利益和体验到底意味着什么,我们还在思考这些事情。”李斌表示,从车的角度看手机,用户在开车门、控制车方面,已经越来越依赖手机,是以车为中心去做移动物联网设备。

  从中我们也可以看出,智能汽车可以通过智能手机来完成各种指令,重构全场景交互体验,车企将车机系统完善,也是为用户提供更好的消费体验,也可以更快速地实现人机交互、车联万物功能。

  但是,不少车企在车机系统方面的短板仍然十分明显,这也让车企非常焦虑,迫切想要找到解决方法。目前车企想要解决车机系统智能化方面的短板,就要与终端厂商合作,合作过程中要分享最宝贵的用户数据。然而,互联网时代对用户数据保护要求越来越高,没有哪一个企业愿意将数据分享给他人。

  虽然目前车企一直在强调生态圈,实现万物互联,但是眼下无论是手机企业,还是汽车企业,并不愿意“互通往来”,即使彼此合作,也不愿共享彼此的信息数据,尤其是像苹果这样可能会泄露数据安全的企业。

  此前,上汽集团董事长陈虹在股东大会上强调,不会考虑华为在自动驾驶方面的整体解决方案,一方面折射出了车企对数据和技术主导权旁落的顾虑,另一方面也反衬出手机企业在与车企合作中也是有自身数据和技术优势的。

  显然,双方在合作中都不会轻易“交权”,而手机与车机系统的互联又势在必行,于是车机系统成为车企重点关注的开发领域。所以,这也是车企为何要亲自涉足手机领域,最终目的是独享数据,让车机系统使用更流畅,真正实现万物互联。

  其实,李书福造手机的初衷也不只是布局手机行业,而是针对整个未来科技生态圈,下的是一盘跨界融合、做强生态圈、打造护城河的大棋。

  在李书福看来,“未来跨界打造用户生态链,依法构建企业护城河已成大趋势,手机可以连接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

  由此看来,吉利和蔚来入局手机行业真正目的是要探索的是人、车、生活之间的万物互联,手机则是连接彼此最好的桥梁,也是解决车企对智能化焦虑的最佳良药。

  自造手机,是进攻还是防守?

  想要造手机的不只有李书福一人,此前蔚来汽车就被爆出正在筹备手机团队,会由美图手机前总裁尹水军牵头负责蔚来的手机业务,目前公司正大量招聘技术工程师岗位,未来业务线办公点将设在深圳。

  蔚来创始人李斌也曾坦言,蔚来造手机,本质上不是在进攻,而是在防守,因为手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备。

  上汽集团相关人士也曾表示,随着汽车的进化,手机厂商和汽车厂商进行合作是大趋势,上汽集团也在思考策划与手机制造商的深度融合。另外,集团还成立了创新研究开发总院,聚焦软硬件整车集成,以及架构技术的开发工作等。

  曾有媒体爆料马斯克有意造手机,他认为手机将拥有很多黑科技,可与Space X的星链高速卫星互联网连接,上下行速率可达210Mpbs;还有脑机连接功能,代替人脑损伤所失去的功能。

  可以看出,车企都想亲自下场造手机,为何造手机的意愿如此强烈呢,进入手机行业最终目标是什么?

  当汽车越来越智能,手机成为车主身边的遥控器,但二者之间的衔接并不高效,手机厂商并不会对所有用户开放全部功能,比如用手机开车门。此前有报道称,蔚来的第二代车型都标配UWB,但苹果不开放接口,搞得李斌直呼“被动”。

  我们经常能听到消费者抱怨车机系统卡顿不流畅,一些娱乐系统软件收费,车机流量不够等,为何车机系统不能像手机一样畅游网络呢?

  经过了解我们发现,不少车企的智能车机部门在与内容供应商的谈判过程中遇到了最大的困难,所以公司内部考虑自己做手机的想法一直都存在。

  其实,做一款体验流畅的车规级中控大屏并非难事,难的地方就在于这款屏幕要想承载更好的内容,就要与内容供应商进行沟通,而就在沟通的过程中产生了很大的困难。

  一位车企从事车机系统的研发人员表示,此前与一家知名视频平台谈合作,希望该视频平台可以入驻车机,在该车企的车机上播放平台视频。

  不过合作并不顺利,该平台要求车企开通会员权限查看视频内容,并且需要用户付费,而且车企车机屏幕尺寸不同,适配方面也会出现问题。另外,车机系统付费内容本身使用的人就不多,这样一来视频平台不能赚到很多钱,还要搭上人工成本,基本不赚钱。所以很多平台都不愿意合作。

  另外,在智能汽车时代,车辆OTA也是重要一环,运营商对车企流量收费远超手机日常流量费用,如果车企对车辆进行OTA升级,流量成本也是一笔不小的支出。如果使用自有品牌手机,用户可以通过手机与车机互联,二者也能更好地匹配。这样做的好处是,用户的隐私不会被窥探,而且还能大量节省车企成本。

  此外,车企通过自造手机了解用户行为,更好地匹配车机系统的研发,毕竟很少有人长时间使用车机系统,车企很难通过这种方式了解用户喜好,对提升产品改进能力帮助有限。而且目前国家严格控制企业掌握用户隐私,在车机方面了解用户的更多行为显然行不通。

  有了自己品牌手机后,车企可以买车送手机,手机装入车机APP,车企通过运营的方式了解用户的喜好,还可以通过论坛留言的方式提建议等。这样方便车企深度了解用户,为车机系统提供更人性化的智能体验。

  所以,在万物互联的时代,手机和汽车作为消费者生活中最重要的两个终端设备,对互联网的需求十分明确,车企下海造手机也是希望拥有更多主动权,让车机与手机匹配更加流畅的同时,也是一种更好的防守行为。

  总结

  可以看出,车企反向跨界造手机并不是单纯地追求商业利益,而是为了更好地优化车机系统,做强汽车智能生态,为用户提供更加便捷、智慧的出行体验。而汽车和手机行业之间相互借鉴和竞争,或将一定程度上助力汽车产业更快实现智能化发展,我们拭目以待。

(责编:刘丽丽)